廉價航空近年在台灣吹起一股熱潮，本屆第四次校友講堂邀請到臺大EMBA前執行長黃崇興教授，以成長快速的廉價航空為主題，與EMBA學長姐們共同探討亞洲地區廉價航空的發展歷程與未來前景。

 

廉價航空又稱LCC(Low-cost Carrier)，票價可以比一般機票便宜三成到六成，但是中文翻譯「廉價」讓令人誤解廉價航空是品質不好、有飛安疑慮的交通工具，但從廉價航空的英文原文中可以看出，廉價航空能夠享有低價的主要原因在是壓低其營運成本。從成本結構來看，廉價航空多透過收費制提供額外服務（機上餐點、毛毯、指定座位等）、增加機上座位、增加航班次數、選擇城市中的次要機場降落等方式來降低成本。本次講堂邀請的華航總經理林鵬良先生強調，廉價航空對飛航安全的要求絕對和傳統航空相同，機組成員的訓練都必須達到標準，並不會為了節省人事開銷，而對飛行的安全性有所含糊。

 

課堂中，黃崇興教授指出，隨著資訊科技的發達，旅客的自主性越來越強，尤其是對價格較為敏感的年輕族群，促使了廉價航空市場的蓬勃發展。然而，航空業的人力資源提供卻趕不上市場的成長，因此完善資訊系統的建立來彌補人力缺口至關重要，例如飛行自動導航系統協助人力駕駛或是電腦定位系統，是廉價航空公司未來競爭的關鍵因素。

 

在全球廉價航空的發展過程中，政策的影響舉足輕重。黃崇興教授舉了美國人民航空（People Express Airlines）為例。創立于1980年的人民航空，是美國放寬航空業法規後，申請到營運執照的第一家公司。人民航空在1985年之前的每一季都保持獲利，以便宜一般機票三成的定價策略，成為美國第五大航空公司，然而卻在1986年因巨幅虧損而被收購。人民航空迅速隕落的因素眾說紛紜，無論是投資不足還是管理策略錯誤，都有人提出相關說法。無論如何，人民航空的例子或可作為亞洲廉價航空的借鏡，凸顯出在龐大運量以及服務品質保持平衡，並同時維持其低價優勢的重要性。

 

當然，亞洲和歐美的廉價航空市場有著些許差異。在地緣上，美國和歐洲都有幅員遼闊的特性，促使了廉價航空的興起，雖然中國同樣橫跨好幾個時區 ，但區域發展並沒有歐美均衡，沿海地區的主要交通工具仍以鐵路為主。相較之下，人口稠密的東南亞地區，因著其破碎地形、島嶼式的分隔特色，加上開放天空的限制較少，目前享有比中國大的運量。華航的LCC籌備專案小組專案經理陳雅妮跟校友們分享，華航去年度決定成立自己的廉價航空品牌的原因，除了相中廉價航空亞洲市場的潛力，也期待未來中國進一步鬆綁法規後的成長空間，因此創立虎航以便將來能及時打入中國市場。

 

除了法規限制外，廉價航空在亞洲的發展仍有許多不確定因素。林鵬良總經理認為，美國的主要城市都是兩個以上的機場，台灣或許有類似的優勢（例如台中的清田崗機場），但中國缺乏這樣的多元據點，因此廉航的平台還有發展空間。從微觀而言，飛機的每日飛行時間也是考量的因素之一。亞洲的廉價航空所經營的航線有著「遍地開花」的特色，會以一個主要據點為起中心向外成輻射狀發展，近年來漸漸從以往的四小時以下航程發展到四小時以上，如此趨勢對於營運成本是否有顯著影響，也是亞洲市場未來可以觀察的。

 

從2010年到2014年，台灣廉價航空市場的運量成長將近80%，單就結果來看，傳統航空的市佔率似乎受到廉價航空興起所威脅，但不可否認的是，廉價航空的出現也創造了另一批消費族群，使更多人願意以飛機作為移動工具。然而，廉價航空究竟是紅海抑或藍海？廉價航空瓜分了市場還是創造市場？答案除了在企業本身的運作策略，全球或地區的經濟成長也會是關鍵的影響因素。

 

各位校友下次搭飛機不妨試試廉價航空，也許會有一番不同的飛行經驗。